Центр города

Зачем нужны пешеходные улицы и как их обустроить

Администрация Комсомольска задумалась о создании в городе «Арбата» — улицы, которая стала бы точкой притяжения для горожан, художников, музыкантов и бизнеса. «Центр города» проанализировал существующий опыт и опросил экспертов о том, на что нужно обращать внимание при создании таких общественных пространств. В подготовке этого материала «Флюгеру» помогали основатель федеральной сети Центров прикладной урбанистики Святослав Мурунов, участница проектов велосипедизации Питера и перевода Невского в пешеходную улицу по выходным Ольга Мнишко, архитектор, руководитель проектов института медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка» Екатерина Малеева и другие специалисты.

12 июля 2017
Алексей Ларин, Оксана Соболь
img_1815_

Самое важное в описываемой истории, что комсомольский муниципалитет не директивно принял решение, а инициировал городской диалог. Вопрос перед горожанами был поставлен следующим образом: нужен ли условный «Арбат» Комсомольску, следует ли на нем перекрывать автомобильное движение, где он может расположиться и что там должно быть.

Дискуссия пока разворачивается от случая к случаю в соцсетях и чатах. Есть и наиболее часто упоминаемые улицы-претенденты: это аллея в районе Яблоневого сада возле Драмтеатра, улицы Шиханова и параллельный ей отрезок Васянина, Калинина, Копылова, Молодогвардейская, Пионерская, Орджоникидзе, проспект Мира (от площади Юности до Набережной). Редакция «Флюгера» с рядом оговорок и сомнений выступает за опешехоживание части проспекта Первостроителей от Комсомольской до Аллеи Труда.

Почти у всех этих вариантов, с точки зрения сложившегося мирового опыта, есть недостатки — как критические, так и допустимые. Как правило, и сторонники, и противники пешеходных улиц не являются экспертами в сфере урбанистики и градостроительных практик: одни предлагают неудачные варианты, другие противятся, используя бессмысленную аргументацию. В конце концов, в городе, при строительстве и развитии которого изначально идея пешеходной улицы не закладывалась, вариантов обычно два: либо такая улица будет крайне далека от идеала, либо это приведет к существенным, сложным и дорогостоящим преобразованиям не только этой улицы, но и окружающей ее сети.


Зачем вообще нужны пешеходные улицы


В основе любых пешеходных идей лежит мысль о том, что улица — не только транзитный коридор, по которому перемещаются люди, машины и грузы из пункта «А» в пункт «Б», но еще и общественное пространство, место коммуникации, развития культуры и бизнеса.

Обычно выделяют как минимум четыре функции пешеходных улиц — торговую, рекреационную, социальную и культурно-просветительскую.

Торговая связана с тем, что люди, гуляющие по улицам, приносят больше денег бизнесу, они потребляют более охотно. Большинство покупок в городе совершается не людьми, специально приехавшими за покупкой, а теми, кто освободился после какого-то дела и задержался здесь — из-за голода, жажды общения, наличия свободного времени или потому что сама улица привлекательна. Таким образом, пешеходная улица стимулирует экономическое развитие города.

Рекреационная, социальная и культурно-просветительская функции еще более очевидны. Пешеходная улица становится местом встреч, прогулок, свиданий, отдыха, развлечений. Здесь концентрируются не только бизнес, но и культурные учреждения, удобно проводить праздники и фестивали.

Социальная функция улицы чрезвычайно важна. Не даром французский философ Жан Бодрийяр сравнивает современный индустриальный город с огромной транспортной развязкой, где все двигаются в параллельных направлениях, никто ни с кем не пересекается, не встречается и не коммуницирует. Это приводит к всеобщему равнодушию. Рассуждая от противного: избежать этого можно, лишь если пространство провоцирует коммуникацию, а не ограждает от нее.

Здесь, конечно, речь идет не только о самой коммуникации, но и о ее качестве. Архитектурный критик Григорий Ревзин сравнивает хорошую улицу с театром. Здесь у горожанина появляется функция не только присутствия, но и самопрезентации. Тут рождается явление городской моды.

Вы можете идти по улице и наслаждаться тем, что на вас смотрят; и street-fashion, тип рекламы, основанный на том, что высокие марки запускают моделей и светских персонажей по улицам и отслеживают количество постов в инстаграме, основан именно на этом. Довольно трудно пить кофе на тротуаре шириной в метр, сидя напротив пробки из сотни машин с включенными двигателями. Улица — это место, где социум потребляет сам себя, где вы можете увидеть то почти бесконечное количество возможностей, которое предоставляет вам большой город, и стать его частью.
— Григорий Ревзин

Эти функции диктуют ряд принципов, которые при создании пешеходной улицы игнорировать опасно. Мы перечислим их позже, обратившись за помощью к профильной литературе и экспертам. Однако эти же функции и принципы часто становятся раздражителями для тех, кто выступает против закрытия проезда по таким улицам. Так было всегда.

Один из самых ярких примеров — Копенгаген середины 20 века. Идею пешеходных улиц там развивал молодой еще датский архитектор, будущий классик урбанистической мысли Ян Гейл. Многие датские улицы все равно станут пешеходными, причем самыми длинными в Европе и невероятно привлекательными для туристов. Но сперва датчане были против: они утверждали, что здесь слишком холодно, чтобы сменить теплый автомобиль на пешую прогулку, что обедать они хотят дома, а не в кафе; коммерсанты боялись, что такие меры приведут к опустению улиц, что поставит под угрозу их бизнес. Эффект, разумеется, был абсолютно противоположным. Сегодня в Копенгагене живет 560 тысяч человек. Самую длинную пешую торговую улицу Стрёгет посещают 80 тысяч человек в сутки летом и 43 тысячи зимой (хотя в районе не живет и семи тысяч человек). Эта улица теперь входит в тридцатку мировых лидеров по стоимости аренды недвижимости, там больше ста магазинов и четверть сотни кафе и ресторанов. Фотографиями датских улиц в жанре «до/после» может козырять любой урбанист в спорах об облике автомобильных и неавтомобильных городов.

0_d190a_626a6dd1_XXL

0_d191d_e83ede8b_XXL

Еще одна фобия противников пешеходных улиц — транспортная. Люди боятся, что окружающая сеть будет наглухо запаркована и забита автомобилями. Хуже того — это подтверждает даже предварительное компьютерное моделирование. Опровергнуть ошибочные расчеты удалось только анализом реальной практики, такое исследование проводило британское Министерство среды, транспорта и регионального развития: в действительности на соседних улицах вопреки компьютерным расчетам трафик не возрастал, а падал на двадцать процентов. Компьютерные модели не учитывали нелинейного поведения людей: они не заполоняли прилегающие улицы, а просто не ехали на личных автомобилях в район, где перекрыта улица. Впрочем, совсем транспортного вопроса этот факт не снимает, мы вернемся к нему позже.

Отметим последний «недостаток», которым пугают друг друга противники пешеходных улиц, — шум. Вопреки обывательской боязни орущих музыкантов и прочих арбатских затейников — улица с активным транспортным движением генерирует намного больше шума, чем пешеходная. Это опять же не отменяет необходимости вводить регламенты по уровню и времени шума, развивать озеленение, которое защищает жилую зону, а также не отменяет чуткости правоохранительных органов. Но переплюнуть четырех-шестиполосное шоссе по уровню грохота пешеходам будет очень сложно.


Что говорят эксперты


Святослав Мурунов
социальный инженер, основатель федеральной сети Центров прикладной урбанистики (ЦПУ)
FFLQHmzO1vs-1

Нужен полноценный градостроительный анализ — объекты, дороги, трафик по времени суток, по неделям, по сезонам. Пешеходные улицы однозначно нужны городам. Как правило, делают центральную или какой-нибудь тупик-обрезок. Бизнесу нужны регламенты по доступу транспорта. Жилые дома, выходящие на пешеходную улицу, чаще всего против трафика (боятся потока во дворах). До запуска пешеходных улиц надо тестировать все гипотезы через события — воркшопы, фестивали с замерами и потоков, и средних чеков, и безопасности, и мусора и т.п. Также важны и связи улицы с другими точками. Чаще всего приходится добавлять и остановки общественного транспорта, и переходы. Ну, и без регламентов, дизайн-кода и собственной управляющей компании идея с пешеходной улицей может не полететь.


Алена Цорик
архитектор, ЦПУ-Екатеринбург
tsorik

Надо уделить внимание тому, чтобы все пересечения с проезжей частью решить наземным переходом, чтобы это было безопасно. У нас в Екатеринбурге в этом плане неудачно: все решено подземными переходами, это неудобно всем, негуманно по отношению к маломобильным горожанам. К тому же они маргинализируются, поскольку стоят на активном трафике и при этом закрыты от обзора.

Другой очевидный момент — пешеходная улица нецелесообразна в вакууме. Она должна вести откуда-то и куда-то. Не в пустоту. Как бы это ни было очевидно, у нас часто строят вакуумные прогулочные зоны. Ну и у улицы должны быть операторы, те бизнесы, которые там поселятся. Им нужны такие технические вещи как парковки рядом (на соседней, не пешеходной улице), возможность загрузки. Нужны линии общественного транспорта рядом. Все то, что обеспечит им не только пеших посетителей.

Чтобы люди там не только транзитно передвигались, но и гуляли, должна быть возможность организации кулуарных пространств, нанизанных на улицу, разделения потоков тех, кто бежит на работу и тех, кто идет и глазеет по сторонам.

У меня есть подозрения, что в городе есть специалисты, которые все эти технические моменты знают и понимают. А наполнение и визуальную составляющую в идеале надо проектировать вместе с жителями.


Илья Левашёв
Санкт-Петербург, географический факультет
levashev

Нужно делать улицу там, где в этом есть реальная потребность, а не желание сделать пешеходку ради пешеходки. Нужно всё это рассматривать с транспортником, если у вас есть специалист по транспорту. Продумайте изменение системы на данном участке. Если место выбрано удачно, а транспорт сделан адекватно, то там сами появятся люди и малый бизнес (наверняка, он там уже есть).

Я думаю, что это должно быть то место, где большой поток пешеходов, где уже играют музыканты, уже стоят кафешки и веранды (типа Невского, хоть он не пешеходный). Также это может быть улица, связанная с ней.


Ольга Мнишко
организатор проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга», участвует в проекте перевода Невского в пешеходную улицу по выходным, ЦПУ
mnishko

Любое общественное пространство должно удовлетворять разные социальные группы, должно быть эстетически привлекательным и должно быть экономически успешным. Поэтому прежде чем начинать любое проектирование общественного пространства, нужно сделать предпроектное исследование. Нужно понять, какие социальные группы там уже существуют, какие проблемы у пространства есть, какой у него потенциал, какие точки роста, какие бизнесы там существуют. Таким образом, нужно сделать условный граданализ, перечень субъектов, которые там есть, и определить потенциал пространства.

Потом необходимо привлечь архитекторов, которые опираясь на все эти данные, на интервью с местными жителями, с местным бизнесом, на результаты исследования, смогут нарисовать концепцию того, как может развиваться это пространство.

Когда концепция будет создана, нужно будет собрать общественные слушания. Но не такие, какие обычно в России собирают, а нормальные честные общественные слушания. И это тоже большая кропотливая работа, потому что нужно собрать все субъекты, которые будут жить и пользоваться этим пространством. Это, пожалуй, самый сложный этап. Иногда уходит пара месяцев на одну только пригласительную кампанию. Вероятно, понадобится не одна встреча, а больше. Нужно будет показать людям, как это пространство будет использоваться, показать все его функции, всю его мощь.

Разумеется, будет много критики, мол, куда денутся машины, где будет припаркован мой личный автомобиль. Поэтому прежде чем что-то делать, я бы посчитала потоки, посоветовалась бы с транспортными экспертами, как можно перенаправить эти потоки, и замерила бы уровень пробок на соседних улицах. И потом когда улица будет сделана, нужно будет замерить то же самое снова, чтобы показать, что при грамотном планировании город не стоит в пробках из-за того, что одна улица стала пешеходной. Аналогичная история с экономикой улицы: нужно пообщаться с местным бизнесом, посмотреть, сколько они сейчас зарабатывают, как они будут зарабатывать, когда эта улица станет пешеходной и на ней появится еще больше жизни и, соответственно, больше покупателей.

И конечно же, любое пространство, которое вы создаете, любые гипотезы, любые концепции — сначала нужно протестировать. Поэтому, если есть возможность сделать пилотную версию, посмотреть, как ваши идеи на самом деле приземляются на реальность, — это будет здорово даже в формате месячного проекта. Вы увидите все огрехи проекта и сможете все это исправить в процессе подготовки долгосрочного проекта.

У любого общественного пространства должна быть программа развития, поэтому на этапах проектирования и строительства все это не должно заканчиваться. Нужно продумывать, как оно будет развиваться, кто будет этим заниматься, кто будет управляющей компанией, кто будет создавать наполнение улицы. И если в этом году это пространство актуально, это не значит, что оно останется актуальным в следующем году. Поэтому помимо событийной программы, нужно будет постоянно его дорабатывать, менять, каждый раз актуализировать.


Екатерина Малеева
архитектор, руководитель проектов института медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка»
Без-имени-1

С пешеходными улицами надо быть аккуратным. Тот же самый московский Арбат — не самый успешный пример, потому что это радиальная улица, где должен проходить основной поток общественного транспорта. Ее перекрыли, и это немножко отрезало сегмент города.

Выбирать нужно ту улицу, где уже для этого сложились предпосылки, где уже много объектов коммерческой инфраструктуры — торговли, услуг, общепита, где уже сейчас ходит много народу. Возможно, целесообразно делать не всю улицу, а какой-то сегмент.

Пешеходные улицы не должны быть длинными, потому что слишком долго идти пешком не всем удобно. Если она длинная, то должны быть выходы к остановкам общественного транспорта и перехватывающей парковке, чтобы люди, которые приезжают в ресторан или куда-то еще, могли оставить машину относительно рядом. Машины все-таки являются сильным генератором потоков, и обычно самые интенсивные улицы — те, где много и пешеходов, и автомобилистов. Когда мы делали московский стандарт благоустройства улиц, мы выяснили, что, поскольку на радиальных улицах в столице всегда находится станция метро, — там всегда самый большой пешеходный и транспортный поток. Поэтому нужно уметь соблюдать баланс.


Попробуем систематизировать эти рекомендации.

1. Граданализ и исследование
Этот пункт игнорируют крайне часто. В том числе из-за стоимости — от миллиона рублей и далее в зависимости от габаритов и сложности проектируемого пространства. Несколько проще в этом смысле крупным городам, в которых многие процессы автоматизированы. Например, работает система электронных проездных в общественном транспорте, у самого транспорта есть мониторинг, улицы оборудованы камерами, способными считать трафик и так далее. В таких случаях большие данные (big-data) позволяют решить хотя бы часть аналитических задач — нужно только правильно скомпоновать эти данные. В городах вроде Комсомольска как правило ничего подобного нет, не ведется даже качественного учета преступлений, позволившего бы оценить районы по уровню безопасности. Если город не модернизирует свои отрасли и не копит такие данные, в случае острой необходимости граданализ заметно дорожает. Однако без него проектирование превращается в тыканье пальцем в небо, и все начинает зависеть от интуиции, прозорливости и везения людей, принимающих решения. В итоге благоустройство могут сделать совсем не там, где оно действительно нужно. Распространенный результат — пожалели миллион на исследования, потратили сотню миллионов на то, что никому не нужно.

2. Вовлечение субъектов, публичные обсуждения, совместные проектирования на ворк-шопах — это то, что повсеместно используется в других странах и в крупных российских городах, но никак не станет нормой в провинции, где и локации, и их наполнение, и их облик (вплоть до колера при покраске домов) чаще зависят от мнения нескольких людей, пытающихся решить что-то единолично за всех горожан. В то же время, такие практики, когда чиновники, эксперты, активисты объединяются для решения общих задач — крайне эффективны. Власть начинает лучше понимать, как воспринимает город население; обыватели лучше разбираются, как устроено управление и система принятия решений; все стороны отвлекаются от привычной манеры мышления и суждений — это делает любой проект ближе к тому, что реально нужно городу.

3. Расчеты до и после
У любого проекта должны быть определены коэффициенты эффективности — удалось добиться поставленной цели или нет, не стало ли хуже, чем было. Если такие параметры (желательно, с минимальной свободой интерпретирования) не будут определены — дискуссия об успешности или неуспешности проекта будет сводиться к субъективным оценкам и массе вопросов о том, зачем и на что были потрачены деньги. В особенности это касается транспорта и бизнеса. Предприниматели должны начать больше зарабатывать (это приводит к удорожанию арендных ставок, а в некоторых городах и даже к введению дополнительного налога на пешеходных улицах). Экономика города должна выигрывать и расти от каждого изменения в пространстве. Если «развитие» только увеличило нагрузку на бюджет и не принесло экономической пользы даже в долгосрочной перспективе — это не развитие.

4. Проверка гипотез
О тактическом урбанизме мы уже недавно писали. Эта методика позволяет не тратить сразу большие деньги на капитальное внедрение проекта (вполне возможно, ошибочного), а проверить его адекватность и жизнеспособность. В случае с пешеходными улицами это может выглядеть серией фестивалей выходного дня. Выбираются несколько потенциально пешеходных улиц. Поочередно на них на выходные перекрывается движение, пространство благоустраивается с помощью недорогих материалов и легко монтируемых и демонтируемых конструкций. Улица наполняется событиями. В понедельник все возвращается к обычной жизни. В процессе и после эксперимента ведется анализ: удалось ли получить желаемый трафик, почувствовали ли позитивные изменения коммерсанты, не захлебнулся ли город из-за возникших транспортных проблем, было ли это интересно, красиво, безопасно и так далее. Так можно в боевых условиях определить, где пешеходная улица явно не нужна, а где затея выглядит наиболее выигрышно.

5. Программа развития
Бессмысленно ожидать, что реконструкция улицы сама собой приведет к увеличению пешеходного трафика и росту всех важных для города в данном контексте показателей. Если на улице перекрыли движение транспорта, но там ничего не происходит — это пустая трата ресурсов. У общественного пространства должен быть оператор, управляющая компания, которая будет не только опорожнять урны и менять перегоревшие лампочки на новые, но и заниматься насыщением пространства культурными событиями, привлечением бизнеса, сообществ, организацией праздников, лекториев, экспериментами с пространством и благоустройством. Ничто не возникает само из ниоткуда. Чем больше такие социальные проектировщики напрограммируют в пространстве сценариев для горожан, тем более интересной, привлекательной и успешной эта улица станет.

6. Пешеходными следует делать улицы, где уже сложилась инфраструктура, бизнес-активность и пешеходный трафик
Надеяться, что вдруг оживет улица, до которой никогда никто толком не доезжал и не доходил, — не стоит. Улучшить жизнь горожан там, где уже есть точки притяжения, значительно проще, чем оживлять заведомо мертвые локации — это дольше, дороже, сложнее и не всегда выполнимо. В этом ключе очень сложно представить себе, что горожане массово поедут гулять на Орджоникидзе (к тому же, здесь придется очень серьезно пересмотреть работу общественного транспорта).
С другой стороны, есть много раз упоминающаяся горожанами аллея возле Яблоневого сада, и там действительно есть пешеходный трафик, но кроме него нет абсолютно ничего. Экономический потенциал такой улицы стремится к нулю. В существующих условиях там не сложатся нормальные общепит, торговля, сервис: невозможно ни подвезти груз, ни подвести воду, ни организовать вентиляцию и канализацию, ни соблюсти санитарные нормы — это улица, которую фактически нужно строить с нуля.
По этой же причине не очень подходящей кажется улица Шиханова, с одной стороны которой глухая стена.
Поэтому эксперты чаще всего рекомендуют делать пешеходными те улицы, где, во-первых, уже есть здания, во-вторых, первые этажи приспособлены под магазины, кафе и салоны. Рассчитывать, что жилье на первых этажах постепенно переведут в нежилой фонд и разберут в аренду — долго. Надеяться, что бизнес поставит быстросборные палатки — это не эстетично, неудобно, не санитарно и не статусно. Этот путь уже был пройден на Набережной и признан явно неудачным.

7. Необходимо продумать транспортные вопросы
Даже на пешеходной улице коммерческим объектам и живущим здесь людям потребуется проезд. Обычно такое право они получают по специальным карточкам. Для такого проезда необходимо продумать регламенты, ограничения и инфраструктуру. Даже если автомобиль на улице редкий гость, его присутствие должно быть максимально безопасным для остальных участников движения.
Кроме того, прилегающая к улице сеть должна быть насыщена парковками и остановками общественного транспорта. Если габариты улицы позволяют, движение общественного транспорта позволяют прямо по ней — это требует соответствующих инфраструктурных решений. Лучше всего с такой функцией справляется трамвай — его габариты и траектория движения понятны и предсказуемы по рельсовому полотну, он меньше шумит (если транспорт и пути приведены в порядок), он не дает выбросов в атмосферу.

8. Эстетическая привлекательность
Очевидно, что такой эксперимент обязывает сделать лучшую улицу в городе. Здесь речь идет не только о продуманности инфраструктуры, но в том числе и об облике пространства. Обычно эти задачи решаются за счет жестких регламентов — дизайн-кодов (см. о дизайн-коде Саратова), фиксирующих определенные нормы оформления фасадов и витрин. Хорошая пешеходная улица — это новый культурный код в городе, звезда инстаграма, героиня открыток и магнитиков.

9. Непрерывность пространства
Это касается и связи пешеходной улицы с остальной городской сетью (как доехать, дойти, где припарковаться, чтобы не идти до ресторана полчаса), и внутренней организации на улице. Насыщение пространства должно предполагать различные сценарии и маршруты: сходил в театр, вышел, сел неподалеку послушал лекцию, поел в кафе, початился в соцсетях, зашел купить что-то из одежды, спрятался от дождя в кино и так далее. Скамейками и тремя художниками горожан на улицу не заманить — жизнь современного человека настолько насыщенна и динамична, что заинтересовать его можно, только порядочно постаравшись. Иначе улица останется транзитной зоной — тем, с чего и начиналась.

10. Событийная насыщенность
Какой бы шумной ни была кампания по организации первой в городе пешеходной улицы, мысль о том, что теперь это действительно интересное место, закрепится в головах жителей не сразу. Лучшее решение этой задачи — плотная программа праздников, фестивалей, концертов, всего того, что само по себе привлечет людей и будет постепенно делать улицу самостоятельным брендом. Улица это не только тротуары, газоны, деревья и кафе. Это еще и эмоции — лучшие эмоции всегда от участия в каких-то событиях. Это же поможет и погасить недовольство горожан, которое всегда неизбежно.